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销量补贴-今后的电动车政策多是为了实现这两个目标而制定的

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【华为发布会】

1.政府引導生產。引導生產,當前政策工具是“雙積分”政策。對於雙積分不達標企業,如果負積分不能及時抵扣,則會面臨諸多處罰:新車型無法上《汽車公告》,在產車型則會面臨暫停生產處罰。另一個政策工具是碳交易,碳交易是電動車全生命周期的管理。對於車企而言,從積分和降碳角度考慮,還是要多生產電動車的。

廈門,私人購車和租賃公司,在車型和品牌選擇上,基本上一致。他們選擇車型里程更長、車型配置也更高,車價基本上13萬塊錢左右(補貼後)。

為此,國家對“汽車三包”政策進行修訂,將動力電池和電機控制器列入三包範圍。電池衰減率和檢測方法要寫在三包證上。然而對於普通消費者而言,並不容易判斷(沒有設備)電池衰減率是否達到免費更換要求,這點以後可能會進一步優化。此外,三包免責條款明確營運車輛不在三包範圍之內,這一點不利於電動車推廣。

對於消費者而言,希望電動車產品質量越來越好,同時價格越來越低。

總之,發展高質量電動車是企業最優選擇,今後市場充分競爭,電動車企只有拿出質優價廉的產品,消費者才會買單,在激烈的市場競爭中才會勝出。

(二)規劃引領中國電動車發展,其實還是規劃引領。2012年,國務院出台《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》,該文件作為我國電動汽車2012-2020年的一個綱領性文件,2012年後續的電動車系列政策,基本是為落實完成該規劃而制定的。

非限購地區電動車銷售是什麼狀況呢?這張圖是2016-2019年銷量統計,我選取了非限購地區銷量前30名城市(保險數據統計)。這些城市中,銷量靠前的城市,其主因是當地新能源汽車推廣力度比較大,其次是尾號限行政策的拉動。因此,車企今後不能將目光僅盯著幾個汽車限購地區,要將目光擴展到全國市場,並從中尋找銷量潛力大的黑馬城市。

2、費用減免。當前部分地區對於新能源汽車,給予一定時長的免費停車、固定區域的橋梁通過免費、部分路段行駛的特定電動車型免收高速費等優惠措施。

另外,從座位數統計圖來看,2-4座車型占比越來越低,5座車逐漸成為主流,6-7座份額緩慢升高,主要受二胎影響。總之,從需求端角度看,市場需要更大的車型,這一點和日本有所不同。

第二類,部分自主品牌和新勢力企業的目標客戶是出租、網約、私人用車,他們推出的電動車純電續航越來越長,今後將以500-700公里為主。

2、消費環境優化,包括不限行、不限購、停車優惠等,其中加強電動車質量監管尤為重要,屆時消費者將消除各種顧慮(產品出現問題後,投訴無門),敢於購買電動車。

第三、電動車需求趨勢(一)消費者偏好1、純電續駛里程。當前,對於純電動車,純電續駛里程還是一個非常重要的考核指標,消費者還是對續航比較擔憂。由於2019電動車補貼退坡,400公里以上的車型2019年補貼標準比2018年減少了5萬塊錢,按理說車企應該推出續航里程更短的才合理,但相反——車企紛紛推出續航里程更長的車型,主要原因還是消費者更偏好里程更長的車型。

楊紅松: 各位領導上午好,非常榮幸有這樣一個機會給各位分享我們的研究成果。今天給大家彙報的題目是《無補貼時代新能源乘用車市場走向和未來驅動力》主要包括四塊內容,電動車發展進程、電動車銷售區域、電動車需求趨勢、電動車市場未來驅動力。

其中,非常重要的一項政策便是“雙積分政策”。為了實現2025年電動車產銷占比,雙積分政策制定時採取反推方式,一步一步分解的思路。首先是分解目標,商用車占多少台,乘用車占多少台;其次是單車積分、積分比例要求等。當所有車企均滿足NEV積分要求後,2025年電動車產銷占比要求自然也就完成了。另外,關於第五階段油耗,如果所有企業全部達標,最終是能夠實現4.0升/百公里行業目標的。

總之,我們應該對這兩個目標有信心,我們的政策執行效果還是不錯的。2012年出台的那個規劃,明確到2015年累計銷售50萬臺電動車,當時幾乎沒人相信能完成,但自2013年起出台了一系列組合拳式政策,最終實現了累計銷售51萬台銷量目標(截至2015年底)。為實現2025年電動車銷售目標,後續應該會出台一系列政策的,2025年電動車目標應該可以完成。

3.燃油車禁行。當前,海南、雄安新區等區域都開始設置了禁行路段和區域,今後重視環保的地區和示範區很可能會採取類似的方式。而對於北上廣深這樣一線城市,很可能也會跟進,跟進的方式可能是壓縮燃油車指標,而對於某些用車領域(如出租、網約、物流),可能要求提前實施電動化策略。

(三)特權享受當前,電動車能夠享受的特權,主要有專屬停車位和公交專用車道,但這些不是全國性政策,只是部分地方行為。

最後,做一個總結,簡要展望下今後政府、車企、消費者三者的角色。對於政府而言,一是引導電動車向高質量發展,二是制定好游戲規則,而不是干預企業具體行為,三是營造良好的公平競爭環境(取締地方壁壘,建立全國統一市場),四是加強產品質量監管,讓消費者敢消費,五是激發潛在需求(引導公共領域使用電動車)。

第三類,部分合資品牌認為日均行駛里程沒有那麼長,今後將推出300km左右車型,目標客戶是私人消費和分時租賃。

對於車企而言,在政府制定的游戲規則下,生產不低於一定數量的電動車。同時,為了企業利益最大化,再將這些電動車全部賣掉,而不是放在庫房裡擱置。在銷售這些車輛時,同時兼顧B端市場和C端市場。對於銷售區域,則同時考慮限購城市和廣大的非限購區域。

以上是我所有的內容,感謝各位領導的聆聽。

(四)質量追溯當前,電動車起火、質保等問題影響了電動車推廣,因此財政補貼政策提出要有質保要求,但實施細則沒明確。基於此,部分消費者對電池心存擔憂,不敢購買電動車。

9月20-21日,由中國人才研究會汽車人才專業委員會指導,國家特聘專家汽車組及蓋世汽車主辦的“2019第(七)屆汽車與環境創新論壇”隆重舉辦,此次論壇以“一個主論壇+四個平行論壇”的形式,攜百名行業權威嘉賓,共同探討中國汽車產業在轉型升級的新形勢和新常態下,整車廠與零部件企業協同創新、升級做強、共同應對嚴峻市場和產業變革挑戰之發展路徑。以下為中汽中心北京卡達克科技中心有限公司 項目總監楊紅松在現場的精彩演講實錄:

(二)地區差異我這裡選取了幾個城市:廈門、武漢、濰坊、南京,四個城市消費者在品牌和車型選擇時,是有差異的。其中,武漢和南京都有汽車基地,單位購車以當地品牌為主,可能存在地方品牌保護,以後這種情況會越來越少。

那麼2021-2025年呢?可以參考《汽車產業中長期發展規劃》(工信部聯裝[2017]53號),該規劃提到兩個重要數字:2025年電動車占比20%、新車平均燃料消耗量乘用車降到4.0升/百公里。今後的電動車政策多是為了實現這兩個目標而制定的。

3、高質量發展。國家政策在引導電動車向高質量發展(《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》、《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2019〕138號)),引導方向包括節能、安全等。

2、車內空間。2014-2015年兩座小車賣得好,但是隨著消費水平的提高和消費升級,分時租賃開始選購四座車型,而以出租和網約車為代表的更是選用比亞迪e5和帝豪EV這樣級別的車型。此外,自2018年起,私人消費者紛紛選購車型尺寸更大的車型,多數是電動SUV車型。

4、私人領域購車占比提升。目前B市場是大頭(50%左右),但2025年電動車銷量將達到600-700萬水平,B端市場可能無法消化這麼多,更多的需要私人領域來買單,況且隨著電動車技術水平的提升,私人領域對電動車認可程度越來越高,私人購車占比也會越來越高。

四、電動車市場未來驅動力。(一)行政推動當前及今後一段時期,電動車市場,受政策影響還是比較明顯的,因此不可忽視今後政策的推動力。

濰坊,經濟水平弱一點,私人買的車配置相對差點,但是租賃車輛由於每天行駛里程更長,故選用純電里程更長的車型。對於濰坊這類中型城市,由於城市半徑不那麼大,居民日均出行里程也不大,私人購買較短續駛里程車型,是比較合理的。

(三)產品分化第一類,部分自主和合資企業,認為自己的電動車品牌較弱,在市場競爭時需避開強勢品牌,他們志向是三四線城市,甚至是農村市場,在車型投放時,則多考慮150公里左右的小型電動車,這樣獲得市場的同時也能獲得NEV積分。

發展進程一、電動車發展進程(一)無補貼時代特點1、產品選擇餘地更大電動車產品供應商涵蓋自主品牌、合資品牌、新勢力,車型選擇餘地也更多。此外,今後地方補貼取消後,各類地方保護措施也將取締,電動車市場將呈現全國一盤棋、全國統一大市場局面,不是各自為政,電動車市場充分競爭,對於車企而言也更公平。

最後總結一下,150公里、300公里、500-700公里車型今後都會有自己的市場,並不會說是誰替代誰的關係,未來一段時間,將是長期共存的關係。

(二)稅費優惠1、稅收優惠。消費稅和車船稅對電動車均有很大優惠措施,車購稅當前是免徵的,2021年之後預計還會有優惠,如果稅率直接0%提升到10%,則對產業影響太大。此外,我國政策管理思路通常採取循序漸進方式,具體到車購稅稅率,大概率也會這樣。

2.設立零排放區,零排放區和低排放區有所區別,低排放區是為了引導老舊汽車淘汰,零排放區是為了推廣新能源汽車。對於零排放區政策,2019年8月20日,工信部對十三屆全國人大二次會議第7936號建議(關於研究制定禁售燃油車時間表加快建設汽車強國的建議)的答覆:支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區等試點,在取得成功的基礎上,統籌研究制定燃油汽車退出時間表。可見,政府支持設立零排放區,政協主席萬鋼也有類似的觀點(積極支持有條件的地方先行先試,分地區、分車型實現汽車電動化,鼓勵大中城市率先實現公交、出租、共享、物流汽車全電動化)。

第二、銷售區域2014-2016年期間,我國新能源乘用車市場,主要是幾個汽車限購城市,但自2017年起,非限購城市銷量市場份額已超過50%,並呈現逐年提升的態勢。